«Отрасль может вернуться в девяностые»: уральские перевозчики — о ставках, конкуренции и дефиците запчастей

На Среднем Урале из-за санкций возникла парадоксальная ситуация: автомобильные компании, которые вложились в современные грузовики для поездок в Европу, несут убытки, а их работу забирают «недружественные» поляки и прибалты.

О том, что мешает перевозчикам перейти на новые направления, почему не стоит ждать массовых релокаций, и может ли отрасль вернуться в девяностые, – в материале «ФедералПресс».

«Поляки идут сплошным потоком»

Самым резонансным выступлением Уральской бизнес-недели, прошедшей с 16 по 31 мая в Екатеринбурге, стала речь владельца фирмы «Лорри» Юрия Ступака. Он отметил, что европейские страны перестали пускать российские грузовики, в то время как РФ – в отличие от соседней Беларуси – не вводит ответных мер. В результате польские перевозчики могут по «бешеным ставкам» вывозить российские товары в Европу. В заключение Ступак прямо обвинил правительство в бездействии.

«Белорусы себя защитили, а наши границы открыты для польских и прибалтийских перевозчиков. На Урале огромное количество транспортных средств из этих стран. По пермской трассе они идут сплошным потоком», – подтвердил в разговоре с корреспондентом «ФедералПресс» руководитель уральского филиала Ассоциации международных автоперевозчиков Александр Салаутин.

Теоретически свердловские компании, возившие грузы в Европу, могут переориентироваться на другие международные направления – например, Турцию или Китай. Но на практике это зачастую практически невозможно.

Поездки в Китай чреваты столкновениями с дальневосточным криминалом, говорит владелец одной из фирм, пожелавший сохранить анонимность. А на грузинской границе фуры стоят целыми неделями: инфраструктура не справляется с возросшим спросом.

По словам Александра Салаутина, необходимо создать еще несколько паромных линий из Новороссийска в турецкие порты.

Кроме того, российские перевозчики должны иметь специальные разрешения на работу за границей. К примеру, турецкие квоты для уральцев уже закончились, сетует Салаутин. В ближайшие две недели ожидаются переговоры между министерствами, но конкретики пока нет.

«Турки не дадут разрешения в том количестве, в котором надо, потому что они защищают свой рынок», – рассуждает источник «ФедералПресс».

Еще один вариант – внутренние перевозки, но ставки там слишком низкие, особенно сейчас, когда уменьшилось количество грузов. В результате использовать импортные фуры там просто убыточно: выручка не покроет потерь от амортизации и затрат на обслуживание.

Призрак релокации

Невозможность поездок в Европу – не единственная проблема топовых перевозчиков. Иностранные компании, например, «Скания», «Ман» и «Вольво» прекратили сотрудничество с Россией и поставку запчастей. Если детали и получается достать, то в несколько раз дороже, чем до введения санкций.

«Сегодня сломалась камера, которая отвечает за удержание машины в полосе. А этой запчасти у нас в России нет. Чтобы ее откалибровать, мне нужна связь с центральным сервером, которой тоже нет. Что говорить, если нижнекамская резина подорожала в два раза, хотя она полностью российская», – возмущается бизнесмен.

Некоторые уральские перевозчики уже задумались о релокации на Запад или в нейтральные страны, но этот процесс тоже не так прост, как кажется.

«Несколько перевозчиков перерегистрировались в Казахстане, но казахстанские компании, в свою очередь, недовольны, что российские конкуренты отнимают у них работу», – объясняет Александр Салаутин.

«Все что угодно, лишь бы не платить»

Все эти причины приводят к тому, что лидеры отрасли просто ставят грузовики на стоянку до лучших времен, а дальнобойщиков сокращают или отправляют в неоплачиваемые отпуска. Шоферы-международники, которые проходили длительную подготовку, сейчас вынуждены менять профессию.

«Когда кризис закончится, понадобится огромное время, усилия и затраты, чтобы воссоздать коллективы водителей», – сокрушается Салаутин.

При этом некоторые бизнесмены могут лишиться не только кадров, но и самих машин. Речь идет о грузовиках, взятых в лизинг: в отсутствие выручки расплачиваться за них уральцам нечем. В ассоциации перевозчиков сейчас даже предлагают объявить лизинговые каникулы, аналогичные кредитным.

«По такой цене машины прокатаются от силы год, и я их на запчасти разберу. Без правильного обслуживания они умрут очень быстро. Выживает сегодня только частник, который ездит на автохламе и покупает за полцены ворованное топливо», – категорично заявляет владелец одной из транспортных компаний.

По его мнению, отрасль может «вернуться в девяностые»: при низких ставках выгодно не соблюдать требования к состоянию машин и режиму работы водителей, а с проверяющими «договариваться» прямо на трассе.

«Система «Платон» уже сейчас работает на 10 % от того, что должна. В Швеции или в Латвии оплата дорог происходит через интернет за рабочий день. У нас же надо ставить приборчик, за которым еще нужно следить. А на каждую техническую детальку всегда находится другая техническая деталька. Люди и глушилки ставят, и номера заклеивают – все что угодно, лишь бы не платить», – говорит бизнесмен.

Он не исключает, что в конце концов перевозчики так или иначе перейдут под контроль государства: например, бюджету придется субсидировать доставку грузов, как это делается с пассажирскими маршрутами в городах.