КАМАЗ 65209 - свежее решение, отвечающее современным требованиям

Transinfo.News —

Мнения

Опубликовано 10.12.2019, 09:00

ООО “ПарадАвто” - официальный дилер ПАО “КАМАЗ” на территории Беларуси рассказывает, чем КАМАЗ-65209-S5 с подъемной задней осью и колесной формулой 6х2-2 сумел завоевать уважение среди грузоперевозчиков.

Машина позволяет снизить себестоимость перевозок за счет экономии топлива и расхода эксплуатационных материалов. Совокупность сразу четырех факторов дает ему неоценимое преимущество на рынке:

новая комфортабельная кабина поколения К4,
мощный 401-сильный двигатель уровня Euro 5,
автоматизированная трансмиссия,
подъемная ось.

Также доступна комплектация с МКПП.

Кабина

Дизайн автомобилей является особым местом обсуждения не только среди знатоков. Это исходит из привычки судить о владельце по одежке. Интересно, что для водителей тяжелых грузовиков эта аксиома мало применима. Для дальнобойщиков экстерьер кабины является лишь необходимым приложением к комфорту в дальней дороге. Все важное – внутри!

В кабине водители проводят достаточно продолжительное время и салон становится вторым домом. Использование кабины К4 на 4-точечной пружинной подвеске с увеличенным объемом и высокой крышей уже предполагает комфортную работу на дальнем плече.

Внутренний объем кабины КАМАЗ-65209 составляет почти 8 м3 против 5,0 и 6,5 м3 у «классических» грузовиков. Больше объем только в купе пассажирского вагона, который достигает 9,5 м3. Просторная кабина обеспечивает больший запас воздуха и лучшую циркуляцию, а также удержание в холодное время года тепла (или прохлады в жару) при открывании дверей.

Имея такой задел, конструкторы не поскупились на сопутствующий комфорт. Крышевой люк снабжен противомоскитной сеткой, а над ветровым стеклом расположены полки с отдельным запираемым боксом.

Подрессоренные анатомические кресла на пневмоподвеске, великолепная шумоизоляция кабины, широкая спальная полка для отдыха, карманы и вещевые ящики для хранения личных вещей.

К дополнительному заказу предусмотрена опция в виде второй подвесной полки. Консоль панели приборов оборудована нишами для вещей. Комбинация приборов не требует привыкания, а вся информация выводится на центральный дисплей.

Забота о быте видна уже в размещении сразу четырех светильников (на потолке, на стенках) и штекеров на панели для электроприборов на 12 и 24 В. Машина не относится к бюджетным транспортным решениям и должна составить острую конкуренцию автомобилям европейского производства.

Мощность, динамика и приемистость двигателя

Экономия топлива на 3–4% для современного грузовика уже является большой роскошью и над этими показателями бьются лучшие инженерные умы мира. Но когда речь идет о 5–7%, то это становится очень существенным показателем.

Первый очевидный способ сэкономить – снизить мощность двигателя. Но как показывает практика, бумажные рекорды топливной экономичности не являются мерилом качественной эксплуатации. Идеальные показатели часто разбиваются на дорожных ямах повседневности, ведь у грузоперевозчика во главу угла ставится срочность доставки, и трудно найти профессионала, который пожаловался бы на запас мощности. Дальнобойщики хорошо знают цену каждому десятку «лошадей», т.к. их стандартные маршруты зачастую стелются не только по гладким магистралям. Затяжные подъемы, крутые спуски, разгоны на двухполосных трассах в рваном темпе сквозь череду городков и сёл. В таком режиме расход топлива у более мощного двигателя будет даже ниже, чем у самого экономичного. Автопоезду массой 40-44 тонны в потоке требуется приемистый двигатель с запасом крутящего момента. Нужно еще делать скидку на потерю мощности в гористой местности. Поэтому 401-сильный 6-цилиндровый 11,97-литровый турбодизель OM 457LA.V/3 экологического стандарта Euro 5 стал приемлемым компромиссом. Он позволяет весьма быстро стартовать до разрешенных 90 км/ч. Уверенный разгон и контролируемое движение – залог безопасной езды.

Две коробки с запасом

Главное – уметь реализовать силовой запас. Поскольку вождение с тяжело груженым 35-тонным полуприцепом на дальнем плече требует от водителя длительной и предельной концентрации, в конструкцию был заложен вариант с механической 12-ступенчатой КП ZF 12AS2135 ТD с автоматизированным управлением AS-Tronic, которая рассчитана на работу с двигателем с крутящим моментом до 2100 Нм. У двигателя OM 457LA максимальный крутящий момент 2000 Нм, что оставляет даже технический запас. Впрочем, предусмотрен и стандартный вариант с механической 16-ступенчатой (с делителем) КП ZF 16S2220 ТD. По запасу крутящего момента она дает двигателю фору в 220 Нм.

В кабине имеется кнопка «помощь при трогании», которая позволяет тронуться в гору на дороге с ледяным покрытием или на песке. При нажатии на нее «ленивец» поднимается вверх, нагрузка на ведущем мосту возрастает (увеличивается коэффициент сцепной массы), что улучшает контакт с дорогой.

Карданная передача однозвенная передает крутящий момент на второй ведущий мост с гипоидной главной передачей и блокировкой дифференциала, который заимствован вместе с подвеской от КАМАЗ-5490 Neo. В ходовой части использованы дисковые тормозные механизмы на всех колесах с электропневматическим приводом (EBS), системой курсовой устойчивости (ESP) и противобуксовочной системой (ASR).

Экономия на осях

Передняя подвеска с сайлентблоками размещена на малолистовых рессорах. Если раньше КАМАЗ использовал преимущественно 7-тонные оси, то здесь применены оси Hande Axle с технически допустимой нагрузкой 9 т. Грузовики с задней вывешенной осью долгое время смотрелись “белыми воронами” на трассах не только в России, но и в Восточной Европе. Во времена, когда ставки фрахта на тонно-километрах вдвое перекрывали расходы на эксплуатацию, говорить о расходе топлива и шин было предметом споров лишь самых продвинутых дальнобойщиков. Но как только маржа в грузоперевозках упала, то организации принялись искать резервы экономии. На примере одной машины дневное сбережение в 1–2 л дизельного топлива незаметно. Но в рамках большого автопарка (от 10 машин и выше) за год набегает приличная сумма! Сюда можно приплюсовать и сохранность покрышек.

Подъемная задняя ось с односкатной ошиновкой и механизм подъема с электронной системой управления ECAS разработана НПО «РОСТАР», а алгоритм пневматики – компанией Wabco. Расположение подъемной оси за ведущим мостом уменьшает радиус поворота при подъеме данной оси. Распределение нагрузки на ведущий мост и подъемную ось непропорционально в доле 53%/47%. Такое распределение позволяет максимально нагрузить переднюю ось. С поднятой задней осью ведущий мост можно нагрузить до 9,7 т и продолжать движение в двухосном варианте. Это значительно экономит топливо, сберегает колеса от истирания и сохраняет маневренность (радиус поворота 8 м) присущее двухосному тягачу.

При увеличении нагрузки на ведущий мост свыше 9,7т подъемная ось начинает опускаться и берет на себя часть нагрузки. Задействовав клавишу на пульте или панели, водитель может кратковременно увеличить или уменьшить нагрузку на ведущую ось для преодоления легкого бездорожья или буксовании на скользком покрытии. Суммарная нагрузка на ведущий мост и подъемную ось составляет 15 т для автомобильных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку 10 т/ось.

Становой хребет

Раму КАМАЗа делают из импортного проката. Все необходимые кронштейны и навеску крепят с помощью высокопрочных болтов. Передняя часть левого лонжерона используется для монтажа кронштейна, объединяющего крепление передних рессор и кабины. На нем также устанавливается ГУР. Интегральные кронштейны уменьшают ослабление и скручивание лонжеронов в этом месте. Это позволяет улучшить управляемость и уберечь раму от деформации.

Стандартный топливный бак на 500л смонтирован на раме справа.

Слева на раме стандартно устанавливается запасное колесо. Для выполнения экологического стандарта Euro 5 автомобиль оборудован баком AdBlue на 70 л. Средняя высота шасси до верхней полки лонжерона составляет 940 мм. На нём могут быть смонтированы седельно-сцепные устройства трех фирм: Orlandi, Jost или SAF-Holland. Высота ССУ рассчитана на работу с полуприцепами наиболее ходового стандарта с номинальной высотой опорной площадки 1150 мм. Впрочем, не исключена модернизация под более высокие полуприцепы.