Российский рынок грузовых автоперевозок переживает спад

В России наблюдается значительное сокращение объемов грузоперевозок автомобильным транспортом внутри страны, что привело к ощутимому снижению тарифов. Одновременно с этим, издержки на доставку увеличиваются, из-за чего некоторые компании вынуждены работать в минус и даже рассматривают возможность ухода с рынка.

Однако, по мнению специалистов, с которыми удалось побеседовать Forbes, в ближайшем будущем ожидается повышение тарифов, что может отразиться на розничных ценах многих товаров, в том числе и на продуктах питания.

Как сообщил президент ассоциации «АвтоГрузЭкс» Вадим Филатов, за первые два месяца текущего года объем автомобильных перевозок по России сократился на 30% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Согласно информации, предоставленной ассоциацией по запросу Forbes, около 20% автопарков простаивают из-за нехватки грузов. В отдельных регионах, таких как Поволжье и Урал, этот показатель достигает 40%.

По словам главы ГК ГЛТ Павла Горбунова, среднее время поиска груза для тентованных автомобилей увеличилось на 67% по сравнению с прошлым годом и составляет теперь четыре-пять дней. Данные подтверждаются и аналитическим индикатором ATrucks, который отражает баланс спроса и предложения на рынке: коэффициент снизился на 73 процентных пункта за год и к 24 февраля достиг отметки в минус 36%.

"В сравнении с аналогичным периодом прошлого года, мы фиксируем сокращение объемов перевозок как сборных грузов (LTL), так и полных загрузок (FTL) в среднем на четверть", – констатирует Мария Мартынова из "Курьер Сервис Экспресс". Али Габидулин из NOYTECH Supply Chain Solutions добавляет, что с начала 2025 года наблюдается общее снижение грузоперевозок по России примерно на 20%.

Наибольшее падение спроса (35%) зафиксировано в сегменте DIY и строительных материалов, что объясняется приостановкой многих инфраструктурных проектов. FMCG-сегмент сократился на 25-30%, а промышленные товары – на 20%, уточняет Горбунов. Александр Шилинчук из "ТРАСКО" связывает это со снижением потребительской активности и расширением собственных автопарков крупных ритейлеров и маркетплейсов, которые перетягивают на себя значительную часть отправлений.

Горбунов из ГЛТ считает, что падение объемов также вызвано резким увеличением ключевой ставки, кредитных и лизинговых платежей. Александр Зарецкий из "Байкал Сервис ТК" добавляет, что из-за невыгодности долгосрочных инвестиций в производство и поставки, наблюдается стагнация торговли.

Артем Васканян из NC Logistic отмечает, что предыдущий рост грузоперевозок был обусловлен не увеличением объемов грузов, а ростом числа логистических операций, особенно за счет маркетплейсов, предлагающих выгодные условия доставки и возврата, что увеличило количество доставок при сохранении общих объемов.

В период активного роста логистической отрасли, продолжавшегося до августа прошлого года, многие транспортные компании, стремясь к максимальной прибыли, приобрели технику в лизинг на невыгодных условиях, что привело к финансовым потерям.

Начиная с августа прошлого года наблюдается значительное сокращение объемов перевозок и снижение тарифов, которые зачастую не покрывают даже себестоимость, отмечает Васканян. Кризис усугубился избытком транспорта на рынке, поскольку дилеры активно предлагали доступные китайские автомобили без первоначального взноса, привлекая множество новых, неопытных и не всегда добросовестных участников. Это привело к резкому увеличению числа перевозчиков, однако замедление темпов роста маркетплейсов и рост стоимости кредитования изменили ситуацию.

В прошлом году стоимость автомобильных грузоперевозок в среднем по рынку увеличилась на 30%, в то время как авиадоставка подорожала на 60%, а внутригородская логистика – на 10-15%, отмечает Дмитрий Урмаев из Boxberry.

С падением реального грузопотока транспортные компании, особенно владельцы собственных большегрузных автомобилей, пытаются сохранить свою позицию на рынке, что объясняет наблюдаемое с начала 2025 года небольшое, но устойчивое снижение тарифов на автоперевозки из Московского региона в Санкт-Петербург, Сибирь, Дальний Восток и на Урал, добавляет Габидулин из NOYTECH Supply Chain Solutions.

У ряда компаний образуется свободный транспорт, что позволяет им снижать стоимость перевозок, говорит Мартынова из «Курьер Сервис Экспресс». Речь идет о разовых доставках без долгосрочной фиксации цены.

Высокая себестоимость перевозок и отсутствие тенденции к ее снижению приводят к тому, что отправка машины в рейс по заниженной цене часто становится экономически нецелесообразной, отмечает эксперт.

По данным аналитиков, средние спотовые тарифы на рынке упали на 19,1% в годовом исчислении, достигнув в марте 52,3 рубля за километр, сообщает Филатов из «АвтоГрузЭкс». Он подчеркивает, что обострение конкуренции вынуждает многих участников рынка снижать цены, особенно недобросовестные компании, которые экономят до 20% на налогах и сборах.

По словам Илеза Хамурзиева из Dentro, текущая рыночная ситуация не оставляет перевозчикам выбора выгодных заказов. Зачастую они вынуждены работать даже без прибыли, чтобы поддерживать оборотные средства. Филатов отмечает, что за год себестоимость доставки выросла на 12%, лизинговые платежи увеличились на 30%, утильсбор – на 75-80%, а затраты на ремонт – на 20%. По оценкам «АвтоГрузЭкс», около 20% участников рынка находятся на грани банкротства.

Санджар Ашуралиев из ГК «Делко» констатирует, что в 2024 году себестоимость автоперевозок увеличилась минимум на 15%, в то время как средние тарифы упали более чем на 15%. Васканян подтверждает, что многие перевозчики работают в убыток, чтобы сохранить активы. Он приводит пример снижения тарифа на перевозку из Москвы в Челябинск со 250 000-300 000 до 175 000 рублей.

Урмаев оценивает комфортную рентабельность перевозчиков на уровне 10-15%, но в текущих условиях она снизилась до 3-7%.

По оценке Мартыновой, прибыльность грузоперевозок автотранспортом невелика, и даже в благоприятные периоды не превышала 8%, а в текущей ситуации опустилась ниже 5%.

Повышение процентных ставок по кредитам и лизингу, последовавшее за увеличением ключевой ставки, вынуждает перевозчиков работать в убыток, отмечает Ашуралиев из «Делко». Он подчеркивает, что, по их данным, около 85% техники приобретается в лизинг. Васканян из NC Logistic добавляет, что из-за финансовых трудностей перевозчики вынуждены сдавать транспорт в аренду для покрытия лизинговых платежей, приводя пример выплат до 600 000 рублей в месяц за один тягач.

Урмаев из Boxberry указывает, что низкая рентабельность приводит к замедлению обновления автопарка и проблемам с обслуживанием, что снижает качество услуг и увеличивает аварийность. Васканян добавляет, что некоторые перевозчики в целях экономии приобретают топливо оптом сомнительного качества и оптимизируют маршруты. Также он отмечает рост затрат на страхование и ужесточение требований к полисам.

По данным «АвтоГрузЭкс», к концу 2024 года лизинговым компаниям было возвращено около 17 500 грузовиков. Руслан Сафин, генеральный директор ТК «Орда», прогнозирует, что уход с рынка транспортных компаний приведет к сокращению автопарка минимум на 10%.

По мнению Габидулина из NOYTECH Supply Chain Solutions, период заниженных тарифов, не покрывающих затраты, подходит к концу. Это может спровоцировать уход с рынка множества малых и средних транспортных компаний. Оставшиеся участники рынка, чтобы возместить потери первой половины 2025 года, будут вынуждены повысить цены.

Зарецкий из «Байкал Сервис ТК» отмечает, что уход перевозчиков пока не будет бросаться в глаза. Однако, с ростом торговли и производства, дефицит транспорта превысит показатели 2023 года, когда только за первые шесть месяцев цены взлетели на 38%.

Ашуралиев из «Делко» считает, что это может привести к освобождению около 30% российского грузового автопарка. Спрос на перевозки превысит предложение, что вызовет резкий скачок цен уже во втором полугодии 2025 года. Он прогнозирует рост тарифов минимум на 20-25%, что все равно не покроет текущие издержки. Большинство экспертов согласны с прогнозом повышения цен на 20-30%.

Сафин заключает, что это существенно увеличит стоимость товаров, включая продукты питания и товары первой необходимости.

Источник: forbes.ru