К концу текущего года продажи тяжелых грузовых автомобилей в России могут сократиться вдвое

За первые четыре месяца текущего года в России зафиксировано падение продаж новых грузовых автомобилей с массой свыше 16 тонн на 51% по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года. Аналитики агентства «Автостат» не ожидают скорого улучшения ситуации. Согласно их прогнозам, 2025 год неизбежно приведет к существенному снижению объемов реализации тяжелых грузовиков: базовый сценарий предполагает спад на 40%, оптимистичный – на 30%, а пессимистичный – на 50%.

В то время как у отечественного «КамАЗа» отмечено снижение продаж на 15%, иностранные производители, входящие в десятку лидеров, включая белорусский «МАЗ», демонстрируют гораздо более значительное сокращение.

Так, китайский Sitrak, который в прошлом году пользовался наибольшим спросом у российских перевозчиков, сейчас показывает падение продаж на 55%.

Еще более существенное снижение зафиксировано у другого популярного китайского бренда Shacman (-63%), а также у белорусского «МАЗа» (-68%).

Примечательно, что значительный отрицательный показатель продаж демонстрирует и российский «Урал» (-67%), что свидетельствует о том, что текущая ситуация на рынке обусловлена не только увеличением утилизационного сбора на импортируемые транспортные средства (который был повышен на 70% с 1 октября прошлого года и дополнительно проиндексирован на 10% с 1 января текущего года).

Как отмечает директор «Автостата» Сергей Целиков, рынок претерпел кардинальные изменения в 2022 году после ухода из России производителей из так называемой «большой европейской семерки» (Volvo, Mercedes-Benz, Scania, MAN и др.).

Это привело к острой нехватке магистральных тягачей, усугубленной тем, что планы компаний по обновлению автопарка были скорректированы из-за пандемии и ограничений, связанных с коронавирусом. Затем последовал хаотичный импорт техники из Китая, что привело к перенасыщению рынка в 2023 году.

После рекордных продаж грузовиков в 2023 году, которые стали максимальными за последние 17 лет, в 2024 году начался существенный спад.

Запасы импортированных тяжелых грузовиков и самосвалов у дилеров настолько велики, что в некоторых сегментах их импорт практически прекратился. Поскольку 3/4 этого рынка традиционно финансировалось за счет лизинга, многие перевозчики не могут обслуживать приобретенную технику и возвращают ее лизингодателям.

«Из-за высокой ключевой ставки транспортные и строительные компании не в состоянии "тянуть" лизинговые платежи. Прибыльность любого серьезного бизнеса, связанного с грузовиками, ниже нынешних 25-30% годовых, под которые приходится брать технику в лизинг. Отсюда – массовый возврат грузовиков лизингодателям», – поясняет Сергей Целиков.

В результате сложилась ситуация, когда транспортные и строительные компании не могут содержать автомобили, взятые в лизинг, лизинговые компании ищут решение проблемы с массовым возвратом техники, а дилеры пытаются распродать свои запасы.

В свою очередь, представитель ООО «Шакман Моторс Рус» Вадим Зейферт подчеркивает, что российский рынок тяжелых грузовиков никогда прежде не сталкивался с подобной ситуацией.

По его словам, кризисы в отрасли возникали и ранее (2008-2009 годы, 2015 год), но они были вызваны внешними факторами: снижением цен на энергоресурсы, падением валютной выручки, обвалом курса рубля, сокращением внутреннего потребления, давлением на тарифы и падением перевозок и т.п.

Нынешний кризис спровоцирован изменением модели, обслуживающей данный рынок, заменой «европейской сервисной модели» на китайскую «транзакционную» и иными мотивами участников рынка.

«Негативное влияние на рынок тяжелых грузовиков оказали универсальные лизинговые компании, у которых отсутствуют компетенции в области коммерческого транспорта. К тому же, у них нет релевантной системы оценки рисков. Они "залезли на "чужое" поле кэптивных лизинговых компаний", – заключает Вадим Зейферт.

Эксперты сходятся во мнении, что без изменения политики Центробанка в отношении ключевой ставки ожидать серьезных улучшений на рынке не приходится.

По оценке «Автостата», продажи тяжелых грузовиков по итогам 2025 года в любом случае продемонстрируют отрицательную динамику.

Базовый сценарий предполагает сокращение продаж на 40%, до 61,2 тыс. единиц техники, оптимистичный – на 30%, до 71,4 тыс. транспортных средств, а пессимистичный – на 50%, до 41 тыс. автомобилей.

Источник: «Автостат»