В текущем году на российском рынке новых грузовиков средней грузоподъемности ожидается спад

Аналитики "Автостата" предсказывают неизбежное снижение объемов реализации среднетоннажных грузовиков в России в текущем году. Наиболее пессимистичный прогноз указывает на падение рынка не менее чем на 20%, в то время как базовый сценарий предполагает снижение на 14%. Даже при благоприятном развитии событий, к концу 2025 года продажи грузовиков останутся в отрицательной зоне. Ключевыми факторами, влияющими на сокращение рынка, являются высокая ключевая ставка и увеличение утилизационного сбора. Дополнительное давление оказывают растущие цены на запасные части и комплектующие, а также замедление роста отраслей экономики, являющихся основными потребителями грузового транспорта.

Негативная динамика на рынке новых грузовиков наблюдается с середины предыдущего года. Хотя по итогам 2024 года сегмент среднетоннажной техники показал рост на 22,4% (в отличие от крупнотоннажных автомобилей, которые продемонстрировали спад почти на 19%), с начала 2025 года он также столкнулся с существенным снижением.

В частности, в феврале продажи среднетоннажных грузовиков упали на 26% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, а в марте – на 46%.

Эксперты прогнозируют дальнейшее снижение рынка в ближайшие месяцы, что приведет к отрицательным показателям продаж среднетоннажной техники по итогам года, даже при оптимистичном сценарии.

"Базовый сценарий прогнозирует снижение на 14% по сравнению с 2024 годом (до 19 тыс. единиц), а пессимистичный – падение на 20% (до 17,5 тыс. единиц). Оптимистичный сценарий предполагает сокращение рынка всего на 5% (до 21 тыс. единиц)", – отмечают аналитики "Автостата".

В прошлом году было реализовано 22 тыс. новых среднетоннажных грузовиков.

Почему наблюдается спад в продажах?

Снижение объемов реализации в 2024 и 2025 годах было вполне ожидаемым. 2023 год стал рекордным за последние 17 лет благодаря переориентации бизнеса на новые каналы поставок, в основном китайские, и удовлетворению спроса, накопившегося с начала пандемии.

Вполне логично, что после периода бурного роста последовала коррекция.

Однако, этот спад усугубился рядом дополнительных обстоятельств, в частности, высокой ключевой ставкой, которая сделала лизинг и кредитование менее выгодными, а также повышением утилизационного сбора на ввозимую технику.

С октября прошлого года утилизационный сбор на грузовики вырос на 70%, а с января текущего года был дополнительно проиндексирован на 10%. Планируется, что индексация будет проводиться ежегодно до 2030 года.

По словам Сергея Удалова из "Автостата", ситуация с автолизингом осложняется перенасыщением рынка автомобилями, ввезенными по старым валютным курсам.

"Многие приобретали их в лизинг, а затем досрочно возвращали. Склады дистрибьюторов переполнены "импортом", в том числе возвращенным и приобретенным по старым ценам. Новые машины, ввезенные в конце 2024 года по новому курсу, конкурируют с более дешевыми, что создает значительный разброс цен", - поясняет эксперт.

Какие еще факторы негативно влияют на рынок?

Среди них - дальнейший рост цен на автомобили и запчасти, ужесточение требований к импортным транспортным средствам и замедление роста в отраслях, зависящих от перевозок, таких как строительство и металлургия.

Что может стимулировать рост продаж?

• Расширение торговых сетей, требующее увеличения автопарка маркетплейсов и крупных ритейлеров.
• Действующие и новые меры государственной поддержки: субсидии автопроизводителям, льготный автолизинг, стимулирование спроса на газомоторную технику.
• Запуск новых инфраструктурных проектов в период с 2025 по 2030 год.
• Необходимость обновления автопарка перевозчиками.

Источник: trans.ru