Транспортные предприятия Польши активно перемещают свою деятельность на юг

В последние годы польская транспортная сфера переживает сложный период, заставляющий множество местных фирм перерегистрировать свои предприятия за границей, выбирая более выгодные условия в других странах.

Миграция в Венгрию и Румынию становится выходом для многих организаций, стремящихся оптимизировать затраты и поддерживать свою конкурентоспособность. Эксперты и представители сектора обращают внимание на то, что, если эта ситуация не изменится, Польша рискует утратить значительную долю своего транспортного рынка и связанные с ним рабочие места.

На данный момент в Польше более ста транспортных компаний уже объявили о банкротстве, а около 1400 фирм проходят процесс реструктуризации. Эти цифры вызывают серьезную озабоченность и подтверждают, что кризис в отрасли усиливается. Анна Бжезиньска-Рыбицкая, представитель Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Польши (ZMPD), подчеркивает, что проблемы стали явными еще два года назад. По ее словам, «в последние два года мы предостерегали, что отрасль ждет всплеск банкротств». Прогнозы сбылись, и фирмы сейчас вынуждены искать пути для выживания, включая перенос своих бизнес-операций за границу.

Одним из ключевых элементов, способствовавших возникновению кризиса, стала пандемия COVID-19. В то время как спрос на грузоперевозки увеличивался из-за роста электронной коммерции, транспортные компании начали активно инвестировать в расширение своих грузовиков, надеясь на долгосрочную прибыль. Однако, с нормализацией ситуации с пандемией, отрасль столкнулась с новыми проблемами, связанными с увеличением цен на топливо и последствиями войны в Украине. К тому же, цены на тягачи и полуприцепы увеличились на 20-30%, а ожидание поставок грузовиков стало достигать года. Дополнительно возросли затраты на финансовые услуги, включая лизинг. Мариуш Фронк, эксперт Business Center Club, отмечает, что компании в погоне за выгодой вложили слишком много средств, не оценив связанные риски.

«Многие компании переинвестировали, не принимая во внимание долгосрочное планирование рисков. В итоге вместо прибыли предприятия столкнулись с резким ростом затрат, что усугубило их положение на рынке» - Мариуш Фронк.

С началом конфликта в Украине почти 400 фирм, занимающихся перевозками на Восток, потеряли заказы.

«Речь идет о рынках РФ, Украины, РБ, Казахстана и Узбекистана. Из-за российских контрсанкций через Россию можно перевозить лишь небольшую часть товаров, таких как лекарства и живые животные. Остальные товары приходится возить вокруг – через Турцию, на пароме через Каспийское море. Это увеличивает время в пути втрое, а то и вчетверо, а значит и стоимость перевозки» - Кароль Рычлик, перевозчик.

Другим вызовом стало резкое снижение спроса на транспортные услуги, который упал на 15-20% по сравнению с прошлым годом из-за экономических неурядиц в Польше и Европе.

Согласно данным Главстата, в транспортной отрасли наблюдается ухудшение: 120 компаний обанкротились, а 1400 нуждаются в реструктуризации. Критическая ситуация может привести к увеличению числа банкротств до 150, поскольку общий долг отрасли растет. По данным BIG InfoMonitor, задолженность перевозчиков превысила 2 млрд злотых, что соответствует 460,8 млн евро и увеличилось на 11% за год. Эксперт подчеркивает, что текущие проблемы — это лишь малая часть сложностей.

Другим вызовом стало резкое снижение спроса на транспортные услуги, который упал на 15-20% по сравнению с прошлым годом из-за экономических неурядиц в Польше и Европе.

Согласно данным Главстата, в транспортной отрасли наблюдается ухудшение: 120 компаний обанкротились, а 1400 нуждаются в реструктуризации. Критическая ситуация может привести к увеличению числа банкротств до 150, поскольку общий долг отрасли растет. По данным BIG InfoMonitor, задолженность перевозчиков превысила 2 млрд злотых, что соответствует 460,8 млн евро и увеличилось на 11% за год. Эксперт подчеркивает, что текущие проблемы — это лишь малая часть сложностей.

«Польский транспорт пока выживает благодаря малым и средним предприятиям, для которых спасение семейного бизнеса является миссией, поэтому они занимают деньги на последующие кварталы. Но возможности финансирования услуг иссякают, и они скоро упрутся в стену» - Мариуш Фронк.

Тем не менее, экономические прогнозы на следующий год выглядят обнадеживающе. Предполагается, что уровень инфляции снизится до 3,5%, и, как ожидается, Национальный банк Польши может наконец принять решение о снижении процентных ставок.

«Однако в первом квартале 2025 года предприниматели этого не почувствуют. Экономика должна сначала насытиться, но транспортная отрасль уже шесть месяцев находится в упадке. Лишь немногие компании создали финансовую базу. Даже миллион злотых не является финансовой подушкой в ​​случае транспорта, потому что это отрасль экономики, которая быстро съедает сбережения. Эти компании генерируют огромные обороты, а не доходы, и быстро опускаются ниже точки безубыточности» - Мариуш Фронк.

В связи с этим, транспортные компании перемещают свои операции на юг Европы, в частности, в Венгрию и Румынию. Обоснование простое: получение лицензии на перевозку в Польше обходится в 1300 евро за один автомобиль, и процесс оформления занимает 30 дней. В Венгрии же эта процедура стоит всего 80 евро и занимает до 7 дней. Кроме того, налоги на транспорт и прибыль в южных соседях Польши ниже. Однако заработные платы водителей в странах Евросоюза остаются одинаковыми, в отличие от налоговых расходов на содержание этих работников.

«Сборы ZUS выросли, что в сочетании с ростом дорожных сборов, цен на топливо, лизинговых платежей, ответственности перед третьими лицами и сумм каско привело к тому, что сборы стали превышать доходы» - Анна Бжезиньска-Рыбицкая.

К примеру, в Чехии, куда польские компании также стремятся переехать, хотя и в меньшем объеме (примерно 1-2 из 10 запросов в юридические фирмы), можно сэкономить до 2000 злотых (460 евро) на одном сотруднике благодаря меньшим затратам на персонал. Если в компании числится 50 человек, подсчитать выгоды от регистрации бизнеса в Чехии не составит труда.

Мариуш Фронк отмечает, что это явление является следствием вывода транспортных услуг из Польши. В 2022 году в стране наблюдался рост числа зарегистрированных компаний из Литвы, Молдовы, Германии, Дании и Нидерландов. Хотя конкретные данные от Главстата отсутствуют, ассоциации ведут свою статистику и фиксируют регистрацию примерно восьми иностранных перевозчиков ежемесячно. В настоящее время многие из них покидают польский рынок. Они выплатили обязательные сборы и получили возможность привлекать работников из Украины и Беларуси. В текущий момент Польша утратила свою привлекательность, что также побуждает их двигаться на юг.

Польские транспортные компании, у которых остались финансовые ресурсы, поступают аналогичным образом. Они тоже ищут пути в Южную Европу. Например, в юридической компании MaWo, которая предоставляет услуги для перевозчиков, количество запросов на перерегистрацию варьируется от 5 до 10 в месяц.

«В масштабах страны это сотни компаний, которые вскоре внесут свой вклад в бюджеты других стран. Это необходимо остановить сейчас, потому что потом будет слишком поздно. Если кто-то уже перевел свой бизнес в Венгрию, он не вернется, потому что там лучше и он не доверяет польскому законодателю. Напомним, что транспортные компании легко переезжают. Это не бизнес, привязанный к месту, например, как авторемонтная мастерская» - Мариуш Фронк.

Согласно информации Центрального статистического управления, в первом квартале 2024 года в Польше зарегистрировано на 200 транспортных компаний меньше по сравнению с тем же периодом предыдущего года. Мариуш Фронк считает, что для улучшения ситуации необходимо начать с отмены поправки к закону о рабочем времени водителей. Исключение возможности возмещения расходов на командировки для международных поездок было объяснено внедрением пакета мобильности ЕС в Польше. Однако в самом Пакете мобильности такого запрета нет, и другие страны Европы, за исключением Польши, продолжают использовать делегирование. Эти изменения вступили в силу в 2022 году и привели к исключению возмещения командировочных расходов, что значительно влияло на уровень дохода водителей.

«Происходят странные ситуации. Давайте рассмотрим на примере автобусную поездку из Варшавы в Париж. Водители работают на всем участке маршрута, пилот приступает к работе на месте, в Париже. Он получает деньги на командировки, а водители - нет» - Мариуш Фронк.

В итоге польские водители не стремятся работать у местных работодателей, если только компании не занимаются более доступной деятельностью в других странах, таких как Венгрия или Румыния.

Сейчас в Польше наблюдается нехватка примерно 140 тысяч водителей. Для сравнения, по данным всего Евросоюза, этот дефицит составляет 600 тысяч. Транспортный сектор составляет около 7% ВВП страны и более 6% занятости.

Источник: wyborcza.biz