Как отразится на стоимости грузовой техники новый утильсбор

Иностранным автопроизводителям закрывают доступ к российскому рынку. Либо собирай автомобили в России, либо конкурируй с неблагоприятными условиями. Производители в Ленинградской области, похоже, заранее подготовились к этому.

С 1 октября согласно постановлению правительства в России значительно вырастет утилизационный сбор. 47news проанализировал, как это повлияет на цены на грузовую технику. Базовая ставка (например, для самосвалов — 172500 рублей) останется без изменений, тогда как коэффициенты повышения будут действовать до 2030 года.

По информации аналитиков, в первом полугодии китайский бренд Sitrak доминировал в сегменте продаж седельных тягачей (в марте было реализовано 2193 единицы). Доля Shacman составила 12,5%, FAW — 11,2%, а "КамАЗ" занял 8% рынка, представители китайского бренда JAC — 7%. Средняя цена самосвалов в России составляет 6,3 миллиона рублей, тягачей — около 9 миллионов, а полуприцепов — примерно 5 миллионов рублей.

Портал 47news изучил, каким образом изменится цена иностранных и отечественных самосвалов к 2030 году. Для этого мы вычли из нынешней средней стоимости моделей актуальные показатели утилизационного сбора, которые различаются для новых автомобилей и тех, что имеют пробег свыше трех лет. К полученной цифре добавили базовую цену, умноженную на определённый коэффициент.

На промышленном рынке известно, что утилизационный сбор не подразумевает конкретных действий, а служит инструментом для стимуляции иностранцев к полному переносу производственных мощностей в Россию. Для местных производителей этот сбор полностью компенсируется, поэтому фактически не учитывается в стоимости автомобиля.

- Российские производители, безусловно, заинтересованы в том, чтобы утилизационный сбор был максимальным. По сути, это помощь от правительства, - говорит генеральный директор "Механического завода "Сотранс" Алексей Ильин. - Огромное количество техники ввозится по параллельному импорту. Во многих случаях мы не можем конкурировать по цене с зарубежными аналогами. Особенно это касается китайской техники.

Предприятие, которым управляет собеседник, располагает площадью в 25 тысяч квадратных метров в Красном Бору. Серийное производство полуприцепов стартовало во второй половине 2022 года. Завод ежегодно производит 4000 единиц различных типов, включая популярные шторные прицепы, рефрижераторы и конструкции для самосвалов. В планах на ближайшие три года - расширить свои мощности до 70 тысяч квадратных метров, наладив сборку новых моделей полуприцепов и автобусов. Как отмечает Ильин, их компания стремится опередить возможное нашествие китайских производителей.

Рынок грузоперевозок с недоверием относится к увеличению сборов. Хотя правительственная политика понятна дальнобойщикам, они продолжают доверять традиционным поставщикам.

- Понятно, что эта мера должна заставить в первую очередь китайских производителей прийти в Россию. И если с производственными мощностями проблем нет, то вот с рабочей силой... Наш народ не хочет работать "за дешево". Получается, что с фондом оплаты труда китайские бренды не получат прибыли, - корректно защищает китайских союзников один из экспертов этого рынка.

- Если говорим о бизнесе, который строит планы на перспективу, то скорее всего компании продолжат покупать европейскую технику: Volvo, Scania, Man, - предполагает директор по транспорту компании "КарТэк" Виталий Черненко. - Мы недавно как раз приобрели партию новых тягачей MAN и Volvo. Параллельный импорт работает, но машина теперь вместо 10 млн стоит 16. Сверху утилизационный сбор - от миллиона до полутора.

Собеседник отметил положительные аспекты заключения соглашений с европейскими партнерами. Автомобили из Китая так и не добились должной репутации в отношении надежности и качества обслуживания.

- Давно не секрет, что европейцы с поставщиками заключают договоры на выпуск запчастей в течение 10 лет - это прицел на обслуживание проданных машин. У китайцев таких соглашений нет. Два года машина прослужит - приобретай следующую, - продолжает Черненко.

- А полуприцепы? Вообще есть ощущение, что шоферы покупают их раз и на всю карьеру.

- Рассуждаете верно. Но на рынке мало того, что дефицит кадров, так водители отказываются работать с изношенной техникой. По сути, нас искусственно заставляют обновлять парк.

Что касается общего состояния сегмента, в России насчитывается около десяти крупных производителей. Полностью локализованы такие марки, как "Тонар", Bonum и "Грюнвальд". Стоимость их техники, как уже упоминалось, составляет в среднем 5 миллионов рублей за единицу. В то же время азиатские конкуренты предлагают свою продукцию по ценам в 3 и 3,5 миллиона рублей. В настоящее время утильсбор на полуприцепы составляет 600 тысяч рублей. С 1 октября эта сумма вырастет до 1,1 миллиона, а с 1 января 2025 года достигнет 1,322 миллиона рублей.

- Отечественные заводы тоже не дураки, на фоне роста утильсбора поднимут цены и на свою продукцию. Техника дорожает, как следствие - наши услуги, а значит, и товары на полках, - резюмировал представитель перевозчика Виталий Черненко.

- Как думаете, производители из дружественных стран откроют производства в России? - спросил 47news директора завода "Сотранс" Ильина.

- Я бы такую возможность не исключал. Например, китайские компании, которые производят компоненты для полуприцепов. Одна из крупных производителей - HJ - начинает строительство мощностей в Подмосковье. Это только один из примеров.

- А те, кто еще недавно ушел?

- Это было бы логично. Но политический вопрос - насколько желанным будет их возвращение? С точки зрения логики бизнеса, если иностранный производитель хочет реализовывать свою продукцию в России, он должен иметь здесь собственное производство и поставщиков - то есть компании, локализованные в Российской Федерации.

Источник: 47news.ru