В России наблюдается дефицит вагонов, необходимых для транспортировки грузов из Дальнего Востока

Что стало причиной такой ситуации и каким образом её планируется решить?

В России возникла нехватка вагонов и фитинговых платформ, необходимых для транспортировки грузов с Дальнего Востока, как сообщает "Известия". Представители логистических компаний утверждают, что из-за этой проблемы стоимость доставки возросла на 20%. Основной причиной является утроение объёмов транзита товаров из Китая в Европу через российские железные дороги на отечественных вагонах. Это также сказывается на железнодорожной перевозке грузов внутри страны: в сентябре средний срок доставки удвоился, достигнув 30 дней, что негативно влияет на поступление потребительских товаров. В РЖД отметили, что проблему планируется решить путём использования полувагонов, освобождаемых от перевозки угля.

Сколько ждать товары из Китая

Логистические компании сообщили "Известиям" о возникшем дисбалансе вагонов и подвижного состава на железных дорогах Дальнего Востока и южного направления. По данным компании FESCO, на Восточном полигоне и пограничных переходах с Казахстаном наблюдается нехватка пустых платформ для загрузки контейнеров. Эта информация также была подтверждена Иваном Захарченко, руководителем направления международных автоперевозок в Noytech Supply Chain Solutions.

— На Дальнем Востоке наблюдается острый дефицит платформ, — сказал он. — Заторы отражаются на росте ставок на доставку. В сентябре он составил на автотранспорте уже 5% к уровню августа, при этом перевозчики не предоставляют размер ставок на весь месяц. Есть риск их увеличения в течение сентября на дополнительные 5–7%.

По словам Виталия Манкевича, председателя Российско-азиатского союза промышленников и предпринимателей (РАСПП), нехватка подвижного состава затрагивает практически все типы вагонов. В данном числе находятся и вагоны-хопперы для транспортировки удобрений, как отметил один из участников рынка.

Восточный полигон представляет собой объединение железнодорожной инфраструктуры, включающей Красноярскую, Восточно-Сибирскую, Забайкальскую и Дальневосточную магистрали, с основными направлениями на БАМ и Транссиб.

Согласно данным, представленным FM Logistic, нехватка подвижного состава на Восточном полигоне сказывается на затягивании сроков отгрузки импортных контейнеров по железным дорогам из портов Дальнего Востока, а также с железнодорожных пограничных переходов в центральные регионы России. Существенные проблемы также наблюдаются при транспортировке грузов из Китая через пункт «Маньчжурия – Забайкальск», как сообщили в компании ModernWay.

Ассоциация автомобильных грузоперевозчиков и экспедиторов («АвтоГрузЭкс») направила письмо министру транспорта Российской Федерации Роману Старовойту, в котором сообщается, что из-за имеющегося дисбаланса в количестве железнодорожных платформ графики доставки продолжают удлиняться. В связи с этим, запуска поездов регулярно откладывается на две-три недели.

— По состоянию на 11 сентября средний срок прямой железнодорожной доставки в РФ с учетом ожидания выхода поезда и возможных задержек в пути увеличился вдвое в краткосрочный период — до 35–40 дней, — рассказал «Известиям» президент ассоциации Вадим Филатов. — Среднее время ожидания свободного места в контейнерном поезде уже составляет три недели и продолжает расти, а срок мультимодальной перевозки из Китая (море и железная дорога) в сентябре по сравнению с маем вырос на 36% и достиг 55–60 дней.

Директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России, Дмитрий Суховерша, также подтвердил информацию о 30-дневных задержках в доставке грузов в центральную часть страны. Евгений Дятлов, руководитель отдела международных закупок компании, сообщил о нехватке железнодорожных составов для вывоза грузов из Восточного полигона. В то же время, тарифы на транспортировку из Китая возросли на примерно 20% за последние две недели.

По данным компании FESCO, существующий дисбаланс между вагонами, контейнерами и грузопотоками, на фоне дефицита инфраструктуры, заставляет перевозчиков бронировать больше мест в поездах заранее. Это приводит к еще большему дефициту доступного подвижного состава на железных дорогах Восточного полигона. Через этот маршрут в Россию поступают потребительские товары, такие как одежда, запчасти, электроника, гаджеты, сухофрукты и мебель.

В РЖД сообщили «Известиям», что на Дальнем Востоке наблюдается нехватка платформ для погрузки контейнеров из-за дисбаланса в экспортных и импортных потоках. Для решения этой проблемы планируется использование для вывоза контейнеров полувагонов, освобождающихся из-под угля.

— На данный момент имеющееся количество локомотивов соответствует объему работ. В случае необходимости локомотивы могут быть передислоцированы с других участков. На подъездных и терминальных путях, а также для маневровых операций и составления поездов могут использоваться частные локомотивы, — отметили в компании.

«Известия» направили запросы в Минпромторг и Минтранс.

Причины нехватки вагонов

Недостаток тяги и подвижного состава обусловлен выраженной нехваткой провозных мощностей на Восточном полигоне, особенно в направлении экспорта, сообщил в интервью «Известиям» генеральный директор компании ModernWay Николай Ольшанский. Он отметил, что платформы не успевают возвращаться в порты и на пограничные переходы, в результате чего контейнеры остаются в ожидании погрузки.

Участники рынка объясняют дисбаланс экспортных и импортных потоков сложной ситуацией с судоходством в Красном море, а также более ранним стартом пикового сезона, когда европейские импортеры начали активнее заказывать железнодорожные перевозки из Китая, что увеличило спрос на транспортировку грузов между КНР и ЕС, рассказывают в FESCO.

Это создает высокий спрос на подвижной состав в пределах России и приводит к нарушению баланса грузовых перевозок. Если объем перевозок на Восточном полигоне возрос чуть-чуть, то на маршрутах, проходящих через Казахстан, наблюдается резкий рост. Объем железнодорожного транзита в Европу через Казахстан и территорию России вырос в 2,4 раза за восемь месяцев этого года по сравнению с 2023-м, отмечают в компании.

Согласно данным Центра ценовых индексов (ЦЦИ), с марта 2024 года объем контейнерных грузоперевозок по железнодорожной сети РЖД устанавливает новые рекорды. В июле 2024 года относительно транспортировки грузов из Китая в Европейский Союз через страны Евразийского экономического союза было перевезено примерно 35 тысяч ДФЭ (20-футовых эквивалентов контейнеров), что значительно превышает 11 тысяч ДФЭ, зафиксированных в прошлом году. Основные грузовые потоки направляются в Польшу через Казахстан и Россию. Из Китая в этот регион поставляются различные товары, включая автомобили, специализированное оборудование, одежду и другие изделия массового потребления.

— Контейнерные операторы «пространства 1520» (страны с российской ж/д колеей) неплохо адаптировались к возросшему объему транзита в сообщении Китай – ЕС, хотя и сообщают о проблемах с поиском грузов на обратном маршруте (ЕС – Китай), — рассказал «Известиям» старший аналитик ЦЦИ Роман Шагалов. — Из-за этого на китайско-казахстанской границе фиксируется дефицит фитинговых платформ для вывоза контейнеров из КНР и увеличение сроков их перегруза. Впрочем, эта проблема пока на так остра, как, например, на российско-китайской границе в Забайкальске.

Огромный поток транзитных грузов перемещается по железным путям через Казахстан, Россию, Беларусь и Польшу на европейские направления. Основная часть этих поставок проходит через пограничный пункт «Достык – Алашанькоу», отметил Николай Ольшанский.

— С января по июль 2024 года количестве ж/д составов из КНР в Европу увеличилось на 12% по сравнению с 2023-м. По нашим расчетам, через территорию РФ следует минимум 80–85% поездов по маршруту Китай – Европа, — рассказал Виталий Манкевич. — Например, поезд может въехать прямо из Китая через Забайкальск, Гродеково, Ленинск-2 или транзитом через территорию КНР. Подвижной состав РЖД на эти цели обычно не выделяется.

По информации, предоставленной «Известиям» представителями РЖД, транзитные перевозки осуществляются с использованием частных вагонов и платформ, принадлежащих компаниям, работающим в «пространстве 1520». Эти грузовые вагоны и платформы находятся в эксплуатации у коммерческих предприятий.

Согласно данным Центра контейнерных исследований (ЦЦИ), дальнейшее развитие ситуации будет во многом зависеть от времени, когда грузы будут возвращены с железнодорожного транспорта на морские суда, а также от изменений в стоимости морского фрахта. На данный момент участники контейнерного рынка ожидают их снижения.

Источник: iz.ru