Как меняли «Платон»: от момента запуска и до внедрения постоплаты

Опубликовано 27.04.2016, 10:47

«Платон» нам друг, но истина… дороги

В России, как говорят, две беды. Сеть платных федеральных трасс была призвана покончить с одной «вечной» проблемой. Но не успели построить дороги, как ввели поборы и штрафы. К тому же не налажена система оплаты, хромает обеспечение приборами, карта привирает расстояние в большую сторону, немало нареканий вызывает и качество приборов. Какие еще проблемы и вопросы несет в себе новая система платных дорог «Платон» знает Дмитрий ХАРЬКОВСКИЙ.

Какими должны быть платные дороги

В идеале платные дороги не несут в себе угрозы рентабельности бизнеса. Платный автобан существенно экономит издержки на амортизацию транспорта. Однако в России такой шаг вызвал массовое негодование перевозчиков.

Сбор не предполагает существенных улучшений дорожного покрытия, а позиционируется как «возмещение вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения». По мнению законодателей, вред, причиняемый грузовым автотранспортом, приводит к миллиардам ущерба. Такая формулировка изобилует изумительной наглостью, как и название, созвучное с именем великого ученого, является насмешкой над ним: «плати за тонны». Если везешь свыше 12 тонн — ты позиционирован априори должником.

Несомненно, дороги ремонтируются, уходят бюджетные средства на их ремонт, но кто отчитывается о качестве дорожного покрытия и сколько средств попросту «вкатали в асфальт»? Тайна за семью печатями.

При правильной постановке вопроса платные трассы дублируются бесплатными, как в странах Европы. Остается выбор: платить за ремонт машины или за износ платного автобана. Российскую схему умом трудно понять, остается только поверить.

Принудительные инвестиции в чужой бизнес

Корень несправедливости содержится в том, что в противовес бизнесу олигархов бизнес российских перевозчиков сейчас находится на грани выживания. Не защищенный от такого «оброка» мелкий бизнес в сфере перевозок рискует прекратить свое существование.

Государственно-частное партнерство предполагает схему концессии. В России же бесплатные трассы делаются платными для строительства новых коммерческих трасс.  «Расчетная финансовая модель подразумевает заключение концессионного соглашения сроком на 15 лет с учетом софинансирования проекта в размере не более 24,8 млрд рублей из средств регионального и федерального бюджетов, – говорится в сообщении Федерального дорожного агентства. – При этом рассматривается привлечение федеральных средств, собранных системой "Платон"».

На практике первые транши от оплаты системы «Платон» идут на расширение сети дорог. Росавтодор обнародовал информацию, согласно которой главным кандидатом на получение собранных «Платоном» средств становится новая платная трасса вокруг Хабаровска. В то же время власти Ленинградской области просят деньги у концессионеров на платную трассу в обход Мурино из фонда системы, сообщает «Российская Газета». К концу 2015 года регионы предоставили семь проектов (тех самых ранее «бесперспективных» инициатив), которые претендуют на «платоновские» деньги.

Это не могло не вызвать возмущения в среде транспортников. Фактически этот сбор официально называется инвестицией – не более того. Естественно, развитие дорожной сети требует инвестиций, которых нет. Вместо вложений эти деньги «берут в долг» у водителей в добровольно-принудительном порядке. Причем шоферов большегрузов ожидают новые затраты на новые платные дороги, владельцами которых являются коммерческие структуры, чьи владельцы не просто заработают на этом, но еще будут позиционироваться «отцами дорог России».

Цивилизованный протест или русский бунт?

Перевозчики – народ зависимый, многие являются кормильцами семей, почти у всех кредиты. Наконец, автовладелец рискует потерять своего «железного кормильца». Координатором протестного движения выступил Межрегиональный профсоюз водителей-профессионалов (МПВП) в лице петербургского дальнобойщика Андрея Бажутина и юриста из Волгограда Алексея Ульянова.

Но координаторы явно не дотягивают до полноценного лидера – человека, который  смог бы сплотить ряды протестующих и прекратить эту «демократию», граничащую с хаосом. В кармане у этого лидера должны быть права категории С, а вместо дома - грузовик весом свыше 12 тонн, на котором он работает. Ни один из тех, кто пытался перед СМИ предстать в образе лидера протестующих грузоперевозчиков, этим параметрам не соответствует.

Первые массовые акции протеста начались еще 11 ноября, и с тех пор прошли уже в двух десятках регионов. Дальнобойщики требовали полной отмены системы взимания платы, которая заработала 15 ноября 2015 года. Изначально забастовка планировалась как «итальянская», когда колонны машин просто стояли по обочинам или двигались с медленной скоростью, тем самым затрудняя проезд. Координаторами было организовано движение на Москву. По некоторым сведениям, на шоссе пустые фуры были остановлены и повернуты назад, у водителей забирали документы.

Настоящий дальнобойщик, участвуя в протесте, рискует, как минимум, попасть на штрафы или эвакуацию фуры, а то и лишиться бизнеса. Нет фуры – нет риска, отсюда и недоверие простых водителей к лидерам-самозванцам.

Не обошлось без провокаций. В итоге были попытки некоторых политиков объявить эту акцию протеста организованной так называемой «пятой колонной» и властями США. Впрочем, пресс-служба российского президента заявила, что в Кремле «не склонны преувеличивать и излишне драматизировать» ситуацию.

Первую волну этой самой масштабной за 17 лет всероссийской акции протеста среди перевозчиков, как говорится, спустили на тормозах. В Москве так и не прошло ни одной акции протеста. Поскольку зимой и так перевозки пребывают в «спячке», такая акция осталась многими незамеченной.

В очередной раз протестующие против системы «Платон» дальнобойщики через свою пресс-службу заявили о том, что перестают принимать заказы с 20 февраля. По информации пресс-службы активистов, забастовка прошла в 40 регионах Российской Федерации. В свою очередь забастовочный комитет уточнил требования, сделав их более реальными. Предлагалось введение моратория на дальнейшее использование «Платона» на три года и тестирование системы в течение хотя бы одного года. Протестующие посчитали систему неработоспособной и не готовой к использованию, а размер сбора неподъемными для малого и среднего бизнеса.

Как изменился «Платон»

Протесты дальнобойщиков вынудили Министерство транспорта Российской Федерации заморозить штрафы за неуплату сбора — до выхода поправок в Кодекс об административных правонарушениях. По итогу штрафы с 450 тыс. российских рублей (почти 7 тыс. долларов), снизили до 5 тыс. рублей, за повторное нарушение - от 10 тыс. рублей.

Тариф за проезд был заморожен сначала до 1 марта 2016, а после и до 1 июля 2017 года на уровне 1,53 рубля за километр. В июле ежегодная индексация будет рассчитываться, исходя из фактического изменения индекса потребительских цен с 15 ноября 2015 года.

Очередные изменения в системе «Платон» должны были вступить в силу 15 апреля. Однако обещанная постоплата заработает с опозданием. Постановление правительства РФ об отсрочке платежа в системе «Платон» вступит в силу с 26 апреля, с этой же даты можно подать заявление на использование новой системы оплаты. Однако вместе с отменой авансового метода, исключается использование разовых маршрутных карт.

На практике отсрочка начнет предоставляться с 1 мая. Это позволит вносить плату за пройденный километраж в течение месяца, следующего за расчетным. Погашать «отложенный платеж» за пройденный в течение месяца километраж автомобиля массой свыше 12 тонн можно будет до последнего дня месяца, следующего за расчетным. Эта возможность будет доступна только российским перевозчикам, зарегистрированным как минимум в течение двух месяцев кряду.

Одним словом, внедрение системы «Платон» проходит со скрипом несмазанной телеги. Однако испытывать все неудобства «телеги» и оплачивать ее ремонт придется перевозчикам...

Источник: Transinfonews.by, Дмитрий Харьковский

Комментарии

Следуйте за нами в социальных сетях