Дмитрий Кондратенко, директор «Ратипа Логистика»: «Кроме уверенности в завтрашнем дне наша компания ничего не потеряла»

Как работает транспортно-экспедиционный бизнес в Беларуси, на что рассчитывают перевозчики и какое направление ведет к успеху, мы выясняли у директора ООО «Ратипа Логистика» Дмитрия Кондратенко (на первом фото) и начальника отдела продаж компании Андрея Петрашкевича.

Транспортно-экспедиционная компания ООО «Ратипа логистика» появилась в ходе реорганизации 2013 года. Первоначально оказывала экспедиторские услуги, затем приобрела два грузовика. Отладили процессы, решили пополнить автопарк — вмешались санкции.

В неравных условиях

По мнению Дмитрия Кондратенко, проблемы перевозчиков зависят от ряда факторов — страны, на дорогах которой работал, бизнес-модели компании, партнеров.

Хорошо, если в Европе остались партнеры, если успел переориентироваться и открыл «дочку» в стране, где не действуют санкции. В Киргизии, Казахстане, Армении, Монголии, Турции можно работать.

Партнеры из европейских стран помогают выполнять операции по перецепке / перегрузке на границе Беларуси. Забрать груз может любой перевозчик, у которого есть тягач. Серьезная проблема на европейском направлении — стоимость фрахта. До санкций прибыль доставалась перевозчику, который выполнил заказ. Сегодня возможности заканчиваются на границе Беларуси, куда контрагент доставит груз, а дальше…

— Те, у кого нет «дочек» в Европе, полностью теряют контроль над происходящим, — начинает Андрей Петрашкевич (на фото). — С конца 90-х годов прошлого столетия в России и Беларуси сформировался автомобильный флот, приоритетным направлением для которого стала Европа. Число машин и транспортных компаний росло, после санкций многие остановились. А для поляков и литовцев, напротив, наступили золотые времена — расценки поднялись в 2-3 раза.

До санкций перевозка Минск — Вильнюс стоила 1 тыс. евро, сейчас за то, чтобы дотянуть груз до границы с Беларусью, литовец берет от 2 тыс. евро, проходя половину и так небольшого пути и забирая две трети фрахта — за то, что подвез груз. За руль сели даже те, кто прежде в транспортной сфере не работал.

— Загружают машину нашими грузами, — добавляет Дмитрий, — проходят 40 км до границы, 2 дня ждут в очереди, чтобы передать прицеп нашему тягачу — и получают 2 тыс. евро, да еще выбирают, кому везти. На них санкции повлияли очень хорошо.

Приятная добавка для перевозчиков ЕС — товары-исключения, которым не нужна перецепка. Грузовики с европейской регистрацией везут скоропорт, оборудование, алкоголь по России и Беларуси.

По Европе

Осторожно интересуемся, в какой ситуации после санкций оказалась «Ратипа-Логистика»

Компания продолжает оказывать транспортно-экспедиционные услуги на европейском направлении. Более того — стала одной из первых, если не первой, кто выполнил перецепку в день закрытия границы для перевозчиков ЕС.

— 8 апреля санкции ЕС закрыли въезд для российских и белорусских грузовиков, — рассказывает Андрей. — За день до 16 апреля на уровне слухов появилась информация о контрсанкциях. Мы работали на литовском направлении и предупредили контрагентов, которые, как и мы, возили грузы в Беларусь, что могут возникнуть проблемы, но есть возможность перецепки. Утро 16 апреля началось со звонка партнеров: машина в Каменном Логе, путь закрыт. Мы стартанули забирать прицеп в обмен на наш.

Операции по перецепке / перегрузке выполняются на 18 площадках. Оператор — РУП «Белтаможсервис».

В качестве площадок задействовали все, что было — СВХ, ТЛЦ, «зоны ожидания». Некоторые площадки позволяют выполнить оба действия, некоторые — лишь перецепку.

Часть площадок — в аренде у сторонних организаций, стоимость операций там дешевле. Зоны перецепки/перегрузки определены ГТК и привязаны к конкретной границе.

У перевозчика есть выбор через какую границу въезжать в РБ, таким образом выбирая где он будет перегружаться или перецепляться.

Куда ехать?

Санкции и пандемия вынудили транспортные компании рассмотреть возможность работы на новых направлениях. Где сегодня хорошо перевозчику?

По оценке Дмитрия Кондратенко, белорусские перевозчики проиграли «очень сильно» — усложнилась логистика даже там, где, казалось бы, еще недавно было легко и комфортно. К примеру, на турецком направлении грузовик стоит в очереди по 20 дней, это серьезный стресс для водителей, многие начали увольняться.

Направление оценит тот, кто достиг результата.

— Знаю много случаев, когда на одном и том же направлении одна компания выиграла, а у другой не получилось, — говорит Дмитрий. — Дело не в направлении — менеджменте, подходах, стратегии.

— Есть компании, которые зарабатывают за счет отлаженной работы, готовы вкладывать в паромные переправы, чтобы не стоять месяцами, и есть те, что идут на удачу, — говорит Андрей. — Это когда ты едешь в Грузию, не зная, сколько простоишь на границе, — неделю или месяц.

Вспоминаем реконструкцию КПП «Верхний Ларс», где увеличивают количество полос в обе стороны. Ожидается, что после этого трафик грузовиков вырастет со 170 до 700 машин в сутки. Российская ГК «Дело» запускает паромную переправу на Турцию, обещая увеличить число перевезенных автопоездов — по 100 в сутки на одном пароме.

 — Новости хорошие, но не полные, — поправляет Андрей. — В октябре одна из паромных переправ Черного моря убрала одно судно. Паром, который появится сейчас — возврат к прежней ситуации, а не улучшение инфраструктуры.

— Международные перевозки осуществляют частные компании, — добавляет Дмитрий, — они очень гибкие и приспосабливаются к существующим условиям. Цель каждой — улучшить сервис, быстрей возить.

«Ищем ниши»

«Ратипа Логистика» направлений не меняла и довольна работой в Европе.

Каждую неделю 2021 года два грузовика компании выполняли рейс по маршруту Минск-Вильнюс-Минск.

Когда возникла необходимость перецепок, приобрели еще два прицепа.

— Кроме уверенности в завтрашнем дне наша компания ничего не потеряла, — констатирует Дмитрий. А на вопрос, куда и с каким грузом белорусскому перевозчику ездить выгодно, вспоминает недавнее прошлое.

— Ищем ниши, которые сделают бизнес максимально маржинальным. Когда апрельские ограничения взвинтили цены на автоперевозки, за две недели организовали железнодорожный маршрут Вильнюс — Беларусь.. Арендовали 4 вагона, каждую неделю отправляли 2 вагона клиентам в Беларусь. Так длилось 3 или 4 месяца, пока цена на автоперевозки не снизилась. Но к варианту готовы вернуться, как только на рынке начнется колебание цен — контакты сохранены, договора подписаны.

«Это лотерея»

Отличительная особенность нынешнего времени для субъекта хозяйствования — невозможность просчитать бизнес наперед. Что принесет новый день — льготу или запрет, не знает никто, поэтому и планы строить трудно.

В компании хороший автопарк? Работать на грузовиках негде, лучше продать с хорошей маржой в Россию, откуда ушли европейские бренды.

Есть «дочка» в Польше или Литве? Иностранные банки отказываются с ней работать, мотивируя санкциями.

Еще проблема — претензии таможенных органов к белорусским номерам на прицепах, которые отдал европейскому контрагенту. Запретов на такие прицепы нет, но некоторые таможенники отказывают в оформлении декларации.

— Когда европейцы начали блокировать платежи и тормозить грузы, — вспоминает Андрей первые дни работы после закрытия границы с ЕС, — мы сформировали для клиентов «уникальное предложение»:  «когда-нибудь, куда-нибудь, может быть мы привезем ваш груз по цене которую скажем потом». В тот момент это оказалось востребованным предложением. Радует, что клиенты поверили в профессионализм наших сотрудников а мы, со своей стороны, выполнили все обязательства которые брали на себя в этих условиях полной неопределённости.

— Обещали отвезти груз в Вильнюс, — добавляет Дмитрий, — и пробовали это сделать. Затем появились нормативные акты, условия ограничений, возможность выполнить работу. Ж/д, перецепка, установление тесных партнерских отношений с подрядчиками, которые не попадают под санкции — из этого разряда.

 Остается делать прогнозы, как будет развиваться ситуация, и надеяться, что угадал.

— Если наши прогнозы по развитию рынка совпадут с тем, как он будет развиваться хоть в какой-то части, мы будем падать чуть медленнее остальных, — резюмирует Дмитрий. — Образно говоря, мы ставим на красное. Сегодня работа в транспортном секторе это лотерея — или удвоил, или проиграл.