Проект «Пакет мобильности» вытолкнет с рынка автоперевозок по ЕС логистические компании Восточной Европы

С февраля 2022 года в Евросоюзе заработает в полную силу проект «Пакет мобильности», который будет регулировать работу автоперевозчиков европейских логистических компаний. Новые требования к автоперевозчикам нанесут серьезный вред финансовому благосостоянию прибалтийских транспортных и логистических компаний, говорится в материале Baltnews.

В ЕС намечается очередной разлад между странами Западной и Восточной Европы. Спор возник вокруг «Пакета мобильности», часть требований которого вступила в силу еще в августе этого года. С февраля 2022 года нововведение заработает в полную силу. Европарламент утвердил этот закон 9 июля и, похоже, считаться с мнением «периферийных» стран Евросоюза не намерен.

«Пакет мобильности» — это требования для транспортных компаний Евросоюза, согласно которым водители должны будут через каждые четыре недели возвращаться домой или в страну, где зарегистрирована их компания.

Жестче регулируется режим труда-отдыха, при котором водитель должен регулярно отдыхать вне машины. Когда в силу вступят абсолютно все положения этого закона (в 2022 году), раз в восемь недель к месту приписки надо будет возвращать еще и сам грузовик.

Такие условия сильно не нравятся Литве, Латвии, Польше, Эстонии, Болгарии, Венгрии, Румынии, Мальте и Кипру. Все эти страны открыто протестовали против «Пакета мобильности» еще год назад, когда нововведение только прорабатывалось.

В Министерстве юстиции Литвы сообщили, что уже направили два иска к отмене положений правовых актов ЕС, из-за которых страдают балтийские водители и перевозчики. Мотивация ведомства вполне оправдана. Положения «Пакета мобильности» де-факто бьет по транспортным компаниям и дальнобойщикам из Восточной Европы.

Во-первых, авторы реформы хотят, чтобы заработная плата водителей пассажирских и грузовых транспортных средств определялась по стандартам той страны, которую они пересекают.

Восточноевропейскому государству будет крайне невыгодно платить дальнобойщику зарплату по скандинавским меркам, когда он окажется на территории Швеции, доставляя туда груз.

Во-вторых, центр и запад ЕС — это место притяжения для транспортных компаний, ведь именно оттуда и туда везут многие грузы в Евросоюзе (производственных предприятий там больше, чем на востоке Европы).

Выходит, водитель литовской компании вынужден регулярно тратить время и деньги на дорогу в 1000–2000 км домой. Более того, его транспорт, который каждую восьмую неделю надо отгонять в страну, где зарегистрирована компания, будет покрывать то же расстояние, причем будучи пустым. Все это для логистической фирмы или дальнобойщика-одиночки — серьезные расходы.

Более того, восточноевропейские перевозчики оказываются в крайне невыгодной конкурентной ситуации не только перед компаниями из Западной Европы, но и перед фирмами из стран, на который «Пакет мобильности» не распространяется: Россия, Молдавия, Сербия, Украина, Турция.

Судя по отчетам Европейской ассоциации профсоюзов, в 2019 году разрешение на работу в ЕС получили 200 тысяч дальнобойщиков из стран, не состоящих в Евросоюзе, что в 5 раз больше, чем пять лет назад. Больше всего водителей приезжает в ЕС с Украины и из Беларуси, Молдавии, России.

Все эти меры вводятся Евросоюзом на фоне пандемии коронавируса, которая спровоцировала экономический спад и сильно обострила конкуренцию среди международных перевозчиков. В таких случаях гигантским компаниям стоит всего лишь ненадолго задействовать демпинг, и мелкие игроки на рынке попросту не выживут.

Им придется сокращать автопарк и сужать базу клиентов, что впоследствии (когда кризис кончится) придется очень долго восстанавливать.

Причем делать это нужно будет в условиях, когда крупные логистические компании Западной Европы, имеющие серьезный финансовый запас прочности, будут устанавливать свои правила на рынке.