Эксперт: что мешает работать российским дальнобойщикам и почему заказчики сейчас очень «разбалованные»

В эфире «Радио России» выступил член общественной палаты Карелии Геннадий Мазов и рассказал о проблемах российских перевозчиков и заказчиков.

Сегодня у нас в студии Геннадий Мазов, член общественной палаты Карелии. А говорить мы будем о дальнобойщиках.

— Я руководил организацией, которая занималась междугородними перевозками. Какое-то время ездил сам, потом сел в директорское кресло, когда мы с компаньоном приобрели несколько малотоннажных автомобилей. Позже у нас появилось определенное количество 20-тонников. О проблемах, которые существуют в данном секторе экономики, я знаю не понаслышке и могу разговаривать о них часами.

То есть проблемы есть?

— Проблем очень много. Первой из них я вижу отсутствие какого-либо объединения среди водителей-дальнобойщиков, отсутствие общественных организаций, профсоюзов, которые могли бы отстаивать интересы этого класса трудящихся. Мы разрозненны, и в погоне за рублём мы идём на определенные нарушения режима труда и отдыха, на демпинг.

Демпинг?

— Ездим по низкой ставке. Когда я сам ездил за рулём, меня очень напрягало, что заказчики сейчас очень разбалованные. К нам близок Санкт-Петербург, до него 400 километров. Можно в один присест выполнить рейс «Петрозаводск — Санкт-Петербург — Петрозаводск», и он, как правило, изначально планируется с нарушением РТО.

Мы грузимся днём в Петрозаводске. Утром следующего дня мы должны выгрузиться в СПб, найти загрузку, вернуться в Петрозаводск и следующим утром выгрузиться. Как только это не получается, с утра начинают звонить возмущенные заказчики: где машина? Почему она не на выгрузке?

В таких случаях я всегда спрашиваю: а что вы делали вчера в 10 вечера? Спали дома. А почему вы думаете, что мой водитель в это же время не спал?

Почему он должен ехать в ночь, чтобы выгрузиться, а потом в тот же день найти обратную загрузку и вернуться? Если я один начну ездить по правилам, я ничего не заработаю. Плохо, что у нас нет профсоюза, организации, которая могла бы контролировать и не допускать таких выпадов со стороны заказчиков. Если бы все ездили по нормам, по правилам, то и заказчики вели бы себя по-другому. Неважно, на большой машине работать или на маленькой.

Выходит, вы ездите ночью? Я заметила, что стало много дальнобойщиков, которые передвигаются по ночам. Раньше они останавливались на ночевку в Карелии по пути из Мурманска в Санкт-Петербург.

— Вопрос стоянок тоже затронем. Один из немаловажных факторов безопасности — обустройство мест отдыха. Вы, наверное, часто ездите по трассе Санкт-Петербург — Мурманск. Вы видели на стоянках хоть один туалет?

Я видела... с дырками. Деревенского типа.

— Да, деревенского типа. Но сейчас во многих местах нет и таких туалетов. Они есть в Белоруссии, в Вологодской области, на М-4 до Ростова. Во многих регионах России этот вопрос решен. Но не у нас, не в Карелии. Место для того, чтобы поставить фуру на ночь, есть, а никакой инфраструктуры не предусмотрено. Если мы отойдём в лес на пару метров, то увидим, что всё вокруг «заминировано». Для того, чтобы водителю-дальнобойщику цивилизованно поспать, а утром умыться и позавтракать — условий нет. Чтобы найти их, надо съезжать с трассы.

А если водитель не хочет есть? Если ему надо, например, умыться и зайти в туалет? Нам уже как-то неловко заходить в обычные кафе, да и объявления висят: «туалет только для посетителей». Я много ездил по Европе, там с этим проблем нет — никто тебе не скажет, что нужно купить кофе, чтобы воспользоваться туалетом.

Я обратила внимание, что даже на заправках иногда требуют что-то купить, чтобы сходить в туалет.

— Это полный бред. Такими вопросами и должна заниматься ассоциация или профсоюз дальнобойщиков. В одиночку такие проблемы не решить, а у государства, видимо, есть более важные задачи. Получается, инициатива должна исходить снизу.

Возьмём трассу «Кола». Те, кто едет из Мурманска должны ночевать где-то в Карелии, потому что до Питера и Москвы не доехать за один день. Что вам нужно на стоянке? Чтобы был свет, туалет и было где покушать?

— Это минимум. Я бы порекомендовал устанавливать простые дешевые тренажеры — чтобы размять позвоночник, поподтягиваться. Сидячая работа предполагает дефицит движения. В долгосрочной перспективе это грозит проблемами со здоровьем. А кроме того, водитель в пути устаёт. Если остановиться поподтягиваться, на спину поработать, кровоток пустить — это снимет минутную усталость. Почему-то при строительстве и планировании дорог этот вопрос никогда не учитывается: в лучшем случае поставят эстакаду.

Сколько в среднем дальнобойщик находится за рулем и сколько он должен за ним находиться?

— Существуют нормы, которые регламентируют работу водителя. Рабочий день не должен длиться больше 10 часов, каждые 4 часа должна быть остановка на 30 минут и каждые 8 часов — на 12 часов. Но условия рынка диктуют нам обратное, и многие нарушают эти нормы. Ребята иногда «подкручивают» тахограф или планируют свой рабочий день так, чтобы ехать ночью. Почему? Потому что у Ространснадзора есть огромная кормушка, вымарщивающая деньги у дальнобойщиков — весовой контроль.

Я никогда не понимал, как рассчитывается нагрузка на ось.

Есть, например, общий вес, с ним всё понятно: общая масса 40 тонн, везёшь больше — хоть расстреляйте. Но когда начинают выписывать штрафы по 150-200 тысяч за неправильную расстановку груза в машине, это уже ни в какие ворота не лезет.

Ребята стараются не останавливаться на этих весах по требованию инспекторов. Их могут догнать, но вернуть на весы уже вряд ли получится — будет штраф за неподчинение, он гораздо меньше, чем за перегруз.

Мне, как гражданину, непонятна градация наказаний в КоАП, когда физлица штрафуют на 3, ИП на 20, а юрлицо на 500 тысяч рублей. Почему такая большая разница? И даже когда машина по факту принадлежит какой-то организации, её часто де-юре оформляют на какое-то физическое лицо, чтобы получать меньше штрафов. И таких моментов масса.

Такая же ситуация с «Платоном». Казалось бы, благое дело — деньги, которые платят дальнобойщики, идут на дороги...

Но ведь считается, что именно фуры разбивают дороги. Это общепринятое мнение.

— Ну давайте тогда уберём вообще фуры. Кто будет грузы возить? Что значит — разбивают дороги? Самолеты летают, тоже воздух портят выхлопными газами. И заводы. Давайте всё закроем!

Насчёт того, что фуры разбивают дороги, не соглашусь. По правилам грузовой автомобиль должен двигаться не далее второй. Но на питерском КАД в третьей и четвёртой полосах колея. Откуда она там, если там нет фур? Тут, наверное, нужно спросить у дорожников — как они всё это строят...

Возвращаясь к «Платону», скажу, что тарифы по 3 рубля за километр — это жестко. Если мы возьмём стандартный рейс «Петрозаводск — Москва — Мурманск — Петрозаводск», то только 12 тысяч рублей придётся заплатить «Платону». На солярку уйдет 60-70 тысяч. Всё, что остаётся идёт на зарплату водителя и амортизацию. Поэтому многие люди покупают глушилку, включают её перед рамкой и не платят за «Платон». Я не знаю, кто сейчас платит за «Платон». Мы не платим.

Когда в своё время были митинги против «Платона», это не сработало.

— Да, не сработало по причине отсутствия профсоюза, ассоциации, объединения, которое могло бы отстаивать интересы нашего сектора. Всё у нас происходит стихийно: стихийные стоянки, стихийные туалеты, стихийное урывание заказов... Государству это не отрегулировать, можно только снизу какими-то акциями подсказывать, что надо делать.

Говорят, что фуры нередко создают проблемы водителям легковушек.

— Водитель-дальнобойщик — это не всегда тот человек, который специальность выбрал по зову сердца. У меня есть знакомый учитель истории, в школе он получал копейки. Чтобы кормить семью и выплачивать ипотеку, он был вынужден получить права и пойти в дальнобойщики — имея желание и призвание работать в школе. Зарплаты несопоставимы.

Я понимаю, что работа водителя — это тяжелый труд, и водителям большегрузов надо иногда уступать дорогу. Но в Петрозаводске понятие «уступить» размытое, хотя в Москве и Питере водители легковушек знают, что чем быстрее фура проедет, тем безопаснее и спокойнее будет движение. У нас же, в Петрозаводске если кто-то едет по главной дороге, он никого не пропустит. Так и будет фура ждать возможности выехать, пока кто-нибудь (скорее всего, связанный с дальнобойным движением) не остановится и не позволит ей проехать, остановив всех позади себя. Понятно, что радиус разворота у фуры большой, она может и две полосы занять, и встречку зацепить. Но чем быстрее она проедет, тем быстрее разгрузится дорога и тем быстрее машины продолжат своё движение.

Среди моих знакомых есть много людей, которые негативно относятся к фурам. Они обижены на водителей-дальнобойщиков и иногда даже пытаются продемонстрировать им своё «превосходство». Обгоняют, моргают фарами — мол, «уступи дорогу». Но как, правило, ребята-дальнобойщики более спокойны, более уравновешенны. Дальнобойщик и на трассе ездит степеннее, и в городе.

На трассе дальнобойщики помогают обогнать себя.

— Да, есть такое. У них психофизика несколько иная — они более доброжелательны. Хотя, конечно, все мы люди, все иногда срываемся, но в этом сообществе негативные эмоции обычно не выходят за рамки кабины. Да, можно что-то в рацию покричать, но редко бывает, что дело доходит до рукоприкладства.

Вы общаетесь по рации? Наверное, беседуете друг с другом, предупреждаете о пробках и патрульных машинах?

— И политинформацию проводим. Когда я подъезжал к Москве или Питеру, всегда старался отключать рацию, потому что все знают, как обустроить Россию, едут и по рации объясняют другим, как надо жить. На самом деле дефицит общения существует, такое бывает. Иногда мы с каким-нибудь коллегой даже уходим с общего канала на другой и общаемся. Водитель-междугородник сел за руль — и с кем ему поговорить? Хорошо, что сейчас у всех есть телефоны, можно кому-то позвонить. Иначе можно было бы забыть родной язык, как Робинзон Крузо.