Российские компании все чаще попадают под санкции на европейском логистическом рынке

В санкционный список, утвержденный Минфином США, куда вошел целый ряд крупных российских логистических компаний, недавно вошла транспортная компания «Instar Logistics». До этого ограничения затронули такие «тяжеловесы», как «Авиа Групп», «Трансойл», «Крымская железная дорога», группа «Совфрахт-Совмортранс». Об этом порталу грузоперевозок Transinfo сообщили в пресс-службе компании «Глогос проект».

«На первый взгляд, тенденция к включению в санкционные списки логистов кажется непонятной. Они – последние в списке участвующих в доставке товаров компаний: до них идут производители, покупатели, трейдеры, - рассуждает генеральный директор логистической компании «Глогос проект» Константин Гриневич. -  Здесь очень показателен пример Instar Logistics - это крупная логистическая компания, ориентированная на обслуживание нефтегазовой отрасли, с офисами по всей России, Европе, Ближнему Востоку и Африке. Как пример, на территории Евросоюза они наладили логистику, заместив выбывших из-за санкций европейских перевозчиков, то есть сами стали возить нужное оборудование для российских компаний. Теперь, попав под санкции, они лишаются возможности работать и в Европе, т.е. вынуждены переориентироваться исключительно на внутренний рынок. Таким образом, с европейского рынка убран сильный игрок, который мог составить конкуренцию крупным транснациональным компаниям – ведь Instar Logistics возила по Европе не только товары для России, но и осуществляла трансъевропейские перевозки. С этой точки зрения, санкции можно считать элементом конкурентной борьбы глобальных корпораций с национальными компаниями на мировом логистическом рынке».

С другой стороны, меры против логистических компаний увеличивают глубину санкций. Предыдущие меры воздействия, касающееся крупных потребителей и производителей оборудования или технологий, на практике оказались неэффективными: заинтересованные стороны быстро находили обходные пути. «Ситуация, в которой блокируют не просто крупную компанию, но и всех ее подрядчиков и «дочек», в том числе перевозчиков, разрешается в разы сложнее. Такое впечатление, что санкциями против логистов западные оппоненты рубят нашим компаниям не только головы, но и руки», - отмечает Константин Гриневич.

Между тем, бизнес уже давно разработал «план Б» - обходные маневры, позволяющие действовать в условиях санкций, известны, говорит эксперт. Например, перепродажа товара из «запрещенной» страны юрлицу из «разрешенной». Именно так на российских прилавках появляются белорусские креветки, а на российских месторождениях углеводородов – прибалтийское оборудование. Второй по популярности схемой является локализация производства, когда из деталей, произведенных в «запрещенных» странах на территории «разрешенной» собирается конечный продукт уже под лейблом «made in Там-где-нет-санкций».

Но, несмотря на наличие рабочих схем ухода из-под санкций, в сфере внешнеэкономических отношений четко прослеживается тенденция сближения российских компаний с иранскими, южноамериканскими. Это негативный тренд, считает Константин Гриневич, так как эти страны и компании часто имеют статус мировых «изгоев». «Мы же должны что-то кому-то поставлять, и они тоже должны у кого-то покупать». - Если раньше российские компании взвешивали, стоит ли ту или иную сделку заключать, или есть риск негативного влияния на репутацию и имидж, то теперь этот критерий не является важным при принятии решений», - объясняет Константин Гриневич.